BMW 523i - Mercedes E250 CGI
Οι συνήθεις ύποπτοι!Ή αλλιώς ακόμα ένα... επεισόδιο από το γνωστό πλέον σίριαλ της αντιπαράθεσης των Βαυαρών της BMW, και της νέας για την περίσταση «5άρας», με τη σειρά Ε και το πάντοτε λαμπρό αστέρι της Στουτγάρδης!
ΚΑΚΑ τα ψέματα, σε μια τόσο ιδιόμορφη όσο και απαιτητική κατηγορία οχημάτων σαν την πολυτελή, όπου το ρίσκο... πάσης φύσεως αλλά και καθετί το ρηξικέλευθο εν γένει έχει το τίμημά του, η αφετηρία και η φιλοσοφία πάνω στην οποία οφείλει να κινείται και να ενστερνίζεται, αντίστοιχα, κάθε διάδοχη κατάσταση, θέλοντας και μη, δεν είναι η ρήξη ή η επανάσταση σε σχέση με το παρελθόν, αλλά η προσεκτική εξέλιξη της υπάρχουσας μαγιάς σε όλους τους τομείς, σε συνδυασμό πάντα με την «ανωτατοποίησή» της σε όλα τα επίπεδα. The bigger the better, λοιπόν; Αναμφίβολα ναι, αφού, όπως όλα δείχνουν, κάθε νεότερη λιμουζίνα που σέβεται τον εαυτό της (και δη εκείνες της μεσαίας κλάσης) έχει χρέος πλέον να κοιτά ολοένα και πιο... ψηλά, ασπαζόμενη όχι μόνο το μέγεθος και τις σχεδιαστικές φόρμες των μεγαλύτερων αδελφών της οικογένειάς της, αλλά συγχρόνως κάθε τεχνολογικό καλούδι που οι τελευταίοι υιοθετούν, ούτως ώστε να καταστεί ακόμα πιο αποτελεσματική και, επομένως, ζωντανή στη μάχη της τόσο σκληρής και ανταγωνιστικής αρένας του συγκεκριμένου είδους.
Τόσο η νεότερη και έκτη κατά σειρά γενιά της πάντοτε επιβλητικής αλλά και αθλητικής «5άρας» της BMW, που με την πρώτη τουλάχιστον ματιά μοιάζει σαν δύο σταγόνες νερό με τη μεγαλύτερη «7άρα», όσο και η μόλις... περσινή σειρά Ε της Mercedes, που με τη σειρά της έχει κλέψει μπόλικη από την αίγλη (και όχι μόνο!) της πολυτελέστερης S-Class, αποτελούν τα πλέον τυπικά και πιο χαρακτηριστικά συνάμα δείγματα γραφής της συγκεκριμένης προσέγγισης. Μιας προσέγγισης, η οποία, εν έτει 2010, φαίνεται ξεκάθαρα πλέον να αποτελεί για τους περισσότερους κατασκευαστές του είδους -και όχι μόνο- τον κανόνα, και όχι την εξαίρεση.
Ας δούμε, λοιπόν, με την ευκαιρία, τις ισορροπίες που διαμορφώνονται αλλά και το πώς τα καταφέρνει εν γένει η ολοκαίνουργια και άρτι αφιχθείσα στη χώρα μας Σειρά 5 της BMW, φιλοξενώντας για την περίσταση κάτω από το αλουμινένιο καπό της τον μικρό(!) και 3λιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα των Βαυαρών, απέναντι στην Ε250 CGI της Mercedes, που, σε αντιδιαστολή με το Μόναχο και κατά την πάγια τακτική των μηχανικών από τη Στουτγάρδη, επενδύει στη βάση της πυραμίδας του μοντέλου της στα λογικά και... λίγα κυβικά εκατοστά (βλ. 1,8 λίτρα), σε συνδυασμό πάντα με την υπερτροφοδοτούμενη τεχνολογία.
Εντός, εκτός...
Πριν, όμως, μιλήσουμε αναλυτικότερα για την κόντρα των δύο... αιωνίων μας αλλά και την έκβασή της ανά τομέα, ας δούμε εν τάχει τι πραγματικά νέο μας φέρνει σήμερα η νέα Σειρά 5 της BMW. Και, αρχικά, σε ό,τι αφορά την εξωτερική αισθητική της. Εκεί δηλαδή, όπου η αλλαγή πλεύσης ή, για να το διατυπώσουμε ακόμα πιο σωστά, η οριστική και πλήρης απαγκίστρωση από τις τολμηρές γραμμές του απερχόμενου μοντέλου -άμεσα συνδεδεμένες ασφαλώς με τις επιλογές, εν έτει 2003, του αποχωρήσαντα εδώ και καιρό Κρις Μπανγκλ- είναι ηλίου φαεινότερη.
Ξεχάστε, λοιπόν, τις ιδιόμορφες και τις θελκτικές για πολλούς από εμάς καμπύλες του πίσω μέρους, τις έντονες ακμές αλλά και τα φουτουριστικά φωτιστικά σώματα τις απερχόμενης σειράς που μεμιάς τραβούσαν το βλέμμα, και ετοιμαστείτε να αντικρίσετε εδώ μια λιγότερο προκλητική, αλλά καθ’ όλα επιβλητική σιλουέτα, κομμένη και ραμμένη πλέον στις αυστηρές απαιτήσεις του κοινού στο οποίο απευθύνονται τα αυτοκίνητα του είδους. Μια σιλουέτα η οποία, στο σύνολό της, παραπέμπει απευθείας και χωρίς... υπαινιγμούς στη Σειρά 7, υιοθετώντας όμως ταυτόχρονα αρκετά από τα επιμέρους «αθλητικά» στοιχεία-γνωρίσματα της μικρότερης «3άρας», με κατεξοχήν σημεία αναφοράς τα μακρόστενα φώτα και το χαμηλό ρύγχος. Για να έχετε μια ακόμα πιο ολοκληρωμένη εικόνα των προθέσεων των Γερμανών, που δεν είναι άλλες από το συγκερασμό των σπορτίφ χαρακτηριστικών της Σειράς 3 και της πολυτέλειας της Σειράς 7, προσθέστε σε όλα αυτά τις μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις του κατά 55% πιο άκαμπτου γερμανικού αμαξώματος (μήκος: + 58 χλστ., μεταξόνιο: + 80 χλστ.). ¶λλωστε, κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι το γεγονός ότι η νέα Σειρά 5 κατασκευάζεται στην ίδια γραμμή παραγωγής με την «7άρα», στο εργοστάσιο των Βαυαρών στο Ντίνγκολφινγκ.
Από εκεί και πέρα, τώρα, οι προσπάθειες «ανωτατοποίησης» της μεσαίας μπερλίνας της BMW δεν περιορίστηκαν στην αισθητική και την... προσθετική στις διαστάσεις της, αλλά συνεχίστηκαν και σε περισσότερο ουσιαστικούς για τον οδηγό τομείς, μέσω της μεταμόσχευσης τεχνολογίας από τη Σειρά 7. Σημεία αναφοράς εδώ αποτελούν -μεταξύ άλλων- η υιοθέτηση συστήματος τετραδιεύθυνσης, που λειτουργεί συνδυαστικά με το γνωστό μας Active Steering, αλλά και συστήματος ανάκτησης της ενέργειας μέσω της πέδησης του αυτοκινήτου. Σε αυτά αθροίστε τη δυνατότητα συνδυασμού όλων των διαθέσιμων κινητήριων συνόλων της γκάμας με το πολύ καλό 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο της Σειράς 7, τη χρήση των αλουμινένιων αναρτήσεων της τελευταίας και στους δύο άξονες καθώς και την εκτεταμένη εφαρμογή ελαφριών κραμάτων, που διατηρούν το βάρος της κατασκευής σε χαμηλά επίπεδα (σ.σ.: η χρήση αλουμινίου στην κατασκευή των θυρών και μόνο επέφερε εξοικονόμηση βάρους της τάξης των 23 κιλών).
Βέβαια, ως γνήσια BMW, και αυτή η «5άρα» είναι εφοδιασμένη με μια σειρά ηλεκτρονικά ελεγχόμενων συστημάτων άμεσα συνδεδεμένων με την άνεση αλλά και τον σπορτίφ χαρακτήρα σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς. Έτσι, διαθέτει από τη μία μεριά το προαιρετικό Dynamic Damper Control, που εξασφαλίζει συνεχή ρύθμιση της συμπίεσης και της εκτόνωσης των αμορτισέρ, διαθέτοντας μάλιστα την ίδια στιγμή τέσσερα προεπιλεγμένα προγράμματα λειτουργίας (Comfort, Normal, Sport, Sport+), και από την άλλη το στάνταρντ Dynamic Drive Control, που επενεργεί στην παρεμβατικότητα του DSC, στην αίσθηση του ηλεκτρικά υποβοηθούμενου τιμονιού, που για πρώτη φορά συναντάμε στη Σειρά 5, καθώς και στην απόκριση του κινητήρα αλλά και του 8τάχυτου αυτόματου κιβωτίου (σ.σ.: εφόσον υπάρχει).
Περνώντας στο εσωτερικό, τα... μαντάτα που φέρνει η νέα Σειρά 5 είναι εξίσου ευχάριστα και για ακόμα μία φορά δε διαφοροποιούνται από τα παραπάνω, μιας και τα περισσότερα στοιχεία -από τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί έως και τη σχεδίαση του ταμπλό και του πίνακα οργάνων- θυμίζουν «7άρα». Η θέση οδήγησης είναι και εδώ υποδειγματική, κάτι που δίχως δισταγμό μπορούμε να ισχυριστούμε και για την εργονομία, με δεδομένο το απλουστευμένο πλέον μενού λειτουργίας του iDrive, που, χωρίς να αποτελεί πονοκέφαλο, πλέον ελέγχει σχεδόν τα πάντα (σ.σ.: καινοτομία, μάλιστα, αποτελεί το γεγονός ότι το εγχειρίδιο χρήσης του αυτοκινήτου απεικονίζεται πλέον μόνο ηλεκτρονικά στην ευμεγέθη οθόνη ελέγχου του πολυ-συστήματος!). Από εκεί και πέρα, οι διαθέσιμοι χώροι για τους επιβάτες ουδέποτε αποτέλεσαν την αχίλλειο πτέρνα της «5άρας», πόσο μάλλον στη νεότερη εκδοχή της, στην οποία το μεταξόνιο φλερτάρει τα 3 μ.
Η σειρά Ε τι έχει να πει για όλα αυτά; Σχεδιαστικά, οι ιθύνοντες της Στουτγάρδης αντιπαραθέτουν μια πρόταση που είναι απολύτως... σύννομη με τις παραδοσιακές αισθητικές αρχές της γερμανικής μάρκας, διαθέτοντας μια αντίστοιχα «σοβαρή» και επιβλητική περιβολή, πλην όμως με διαφορετική... γεύση ως προς το οπτικό αποτέλεσμα, σε σχέση με την πιο σφηνοειδή «5άρα» της BMW, παρά τις ουκ ολίγες μοντέρνες πινελιές που τη συνοδεύουν, τόσο εμπρός όσο και πίσω. Λιγότερο επιθετική μεν, τόσο εντός όσο και εκτός, λόγω και των μακρύτερων προβόλων της, ωστόσο εξίσου... αρχοντική στο μάτι (σ.σ.: το μήκος της υπολείπεται μόλις κατά 31 χλστ. σε σχέση με της 523i), η σειρά Ε είναι μια πραγματική Mercedes, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται για τους παραδοσιακούς οπαδούς της μάρκας και της κατηγορίας, ασφαλώς.
Στο εσωτερικό η εικόνα είναι εξίσου προηγμένη και πολυτελής, αν μη τι άλλο, με την εργονομία να βρίσκεται ένα «κλικ» πιο πίσω σε σχέση με της «5άρας» (σ.σ.: τα αίτια πρέπει να αναζητηθούν τόσο στον -παραδοσιακά- δύσχρηστο μοχλοδιακόπτη αριστερά του τιμονιού όσο και στην πληθώρα διακοπτών στην κεντρική κονσόλα, επιλογή που απαιτεί ορισμένο χρόνο εξοικείωσης από τον οδηγό) και την ποιότητα συναρμογής, σε συνδυασμό με το φινίρισμα, σε αντίστοιχα κορυφαία επίπεδα με την τελευταία. Σε τεχνολογικό επίπεδο, τώρα, στα επιτεύγματα της Ε250 συγκαταλέγονται μια πλειάδα ηλεκτρονικών βοηθημάτων, όπως και στην περίπτωση της 523i, άμεσα συνδεδεμένων με την ασφάλεια και την άνεση των επιβαινόντων. Μεταξύ άλλων, είναι τα Lane Keeping Assist, Blind Spot Assist, Distronic Plus, όχι όμως και ο συνδυασμός του 4κύλινδρου κινητήρα των 1,8 λίτρων με το πολύ καλό 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 7 G-tronic της Mercedes (σ.σ.: η Ε250 CGI διαθέτει στάνταρντ 5τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, με το 7τάχυτο να είναι διαθέσιμο μόνο στις 6κύλινδρες και τις 8κύλινδρες εκδόσεις της σειράς) ή με την αντίστοιχα εξελιγμένη αερανάρτηση Airmatic, που δεν προσφέρεται μαζί με αυτόματο κιβώτιο.
... και επί τα αυτά!
Και, συγκεκριμένα, κάτω από το εμπρός καπό και στην καρδιά των δύο αυτοκινήτων, όπου οι επιλογές των δύο δημιουργών διαφέρουν... όσο η μέρα με τη νύχτα. Να σημειώσουμε, μάλιστα, με την ευκαιρία πως εκ διαμέτρου αντίθετες επιλογές συναντάμε και στο ανώτερο σκαλοπάτι της γκάμας των δύο γερμανικών σεντάν, με την 3λιτρη 535i να ποντάρει στη λύση του τούρμπο και την 6κύλινδρη Ε350 των 3,5 λίτρων σε εκείνη της φυσικής αναπνοής. Ακριβώς αντίστροφα, δηλαδή, από ό,τι συμβαίνει στην περίπτωσή μας! Από τη μία μεριά, λοιπόν, έχουμε τη γνώριμη, 4κύλινδρη κινητήρια μονάδα των 1.796 κ.εκ. της Mercedes, η οποία συνδυάζεται για λόγους απόδοσης με υπερσυμπιεστή καυσαερίων, σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων αλλά και άμεσο ψεκασμό του καυσίμου υψηλής πίεσης, αποδίδοντας 204 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. (184 ίππους στην Ε200) και 31,6 χλγμ. ροπής μόλις στις 2.000 σ.α.λ. Στο στρατόπεδο της BMW, η λύση ακούει στο όνομα της επίσης γνωστής εκδοχής του 3λιτρου και 6κύλινδρου εν σειρά ατμοσφαιρικού συνόλου των Γερμανών, που αποδίδει πλέον 204 ίππους στις 6.100 σ.α.λ. και 27 χλγμ. ροπής από τις 1.500 έως και τις 4.250 σ.α.λ. (για τους πιο απαιτητικούς, οι Βαυαροί προσφέρουν την 528i, με 3λιτρο επίσης ατμοσφαιρικό κινητήρα απόδοσης 258 ίππων).
Πώς, όμως, μεταφράζονται τα τόσο κοντινά (βλ. απόδοση) αλλά και τόσο... μακρινά (βλ. επιλογές στο σύστημα πλήρωσης των θαλάμων καύσης) κοινά -και μη- αυτά στοιχεία των δύο κινητήρων στην πράξη; Σημείο πρώτο, η προσλαμβάνουσα αίσθηση πίσω από το τιμόνι, τομέας όπου η 523i και ο 3λιτρος κινητήρας της παίρνουν ξεκάθαρα κεφάλι έναντι της Ε250 και του αντίστοιχου 1.8. Και αυτό, κυρίως λόγω της μεταξένιας-αθόρυβης λειτουργίας του 6κύλινδρου συνόλου, το οποίο επιπλέον αποδεικνύεται πιο εύστροφο και με μεγαλύτερο «βάθος» σε σχέση με το πιο τραχύ 4κύλινδρο της Mercedes, το οποίο όμως υπερτερεί -ελέω τούρμπο, κατά κύριο λόγο- όσον αφορά την απόκρισή του στο πάτημα του γκαζιού. Σε σχέση με τα αυτόματα κιβώτια με τα οποία αμφότεροι συνεργάζονται, οι Βαυαροί κερδίζουν και πάλι τη μάχη, με το 8τάχυτο διαμάντι τους να αποδεικνύεται πολύ πιο ταχύ και ήπιο. Τόσο στον τρόπο που το τελευταίο ανεβάζει-κατεβάζει ταχύτητες, σε οποιοδήποτε μάλιστα πρόγραμμα λειτουργίας του Dynamic Drive Control, όσο και στο απότομο βύθισμα του δεξιού πεντάλ (βλ. kick down). Κρίμα που οι 4κύλινδρες Ε200 και Ε250 δε συνδυάζονται με το πολύ καλό 7τάχυτο κιβώτιο της Mercedes, ώστε η σύγκριση στον τομέα αυτό να είναι κυριολεκτικά επί ίσοις όροις...
Σημείο δεύτερο οι επιδόσεις, ασφαλώς, τομέας όπου τα «ποιοτικά χαρακτηριστικά» των κινητήρων αναγκαστικά μπαίνουν σε δεύτερη μοίρα. Εδώ τον πρώτο λόγο έχουν η ισχύς και, βέβαια, τα κιλά της αποδιδόμενης ροπής, σε συνδυασμό με τις επιλογές στον τομέα της μετάδοσης (βλ. κλιμάκωση σχέσεων) και την παράμετρο του βάρους. Η συνισταμένη που προκύπτει από όλες τις παραπάνω παραμέτρους φωτογραφίζει ξεκάθαρα ως νικητή την Ε250 CGI, η οποία ολοκληρώνει τις καθιερωμένες μας επιταχύνσεις-δοκιμασίες από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα, 400 μ. και 1.000 μ. σε χρόνο 8,0, 15,6 και 28,6 δλ., όταν την ίδια στιγμή η δική μας 523i απαιτεί, αντίστοιχα, 8,9, 16,4 και 29,8 δλ. (σ.σ.: η εικόνα στον τομέα αυτό βελτιώνεται άρδην στην υπερτροφοδοτούμενη και επίσης 3λιτρη 535i που είχαμε παράλληλα στη διάθεσή μας, με τις παραπάνω δοκιμασίες να ολοκληρώνονται, αντίστοιχα, σε 6,3, 14,5 και 26,5 δλ.). Μικρές οι διαφορές, πλην όμως αισθητές σε επίπεδο αποτελεσματικότητας. Όσον αφορά τις ρεπρίζ, η... κατά μέτωπο σύγκριση ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι πρακτικά ανέφικτη, μιας και το ανόμοιο πλήθος των ταχυτήτων των δύο κιβωτίων (8 vs 5...) καθιστά την απευθείας αντιπαράθεση των όμοιων σχέσεων μια διαδικασία πρακτικά αδύνατη.
Αντίθετα, ασφαλή συμπεράσματα μπορούν να εξαχθούν στον τομέα της κατανάλωσης, όπου η υπερτροφοδοτούμενη λογική πλεονεκτεί εκείνης των πολλών κ.εκ., με μια διαφορά που, ανάλογα με τις συνθήκες και τον τρόπο οδήγησης, κυμαίνεται από 1,5 έως και... 4 λίτρα για κάθε 100 χλμ. κίνησης. Ενδεικτικά, κατά τη διάρκεια της συγκριτικής δοκιμής μας, η Ε250 κατανάλωσε κατά μέσο όρο 11,7 λίτρα/100 χλμ. και η 523i 13,1 λίτρα/100 χλμ.
Στο δρόμο η τελευταία αυτή εικόνα αντιστρέφεται, με τη νέα «5άρα» να κερδίζει τον απαιτητικό -και όχι μόνο- οδηγό. Όντας εμφανώς πιο σπορτίφ από την Ε250, τόσο με τις κλίσεις του πλαισίου της όσο και με τον τρόπο που πατά τους τροχούς της στην άσφαλτο, διαθέτει ένα εντυπωσιακά άμεσο και συγκριτικά πιο... πληροφοριακό σύστημα διεύθυνσης, που διαθέτει, συν τοις άλλοις, τη σωστή δόση... βαρύτητας τόσο στις χαμηλές όσο και στις υψηλές ταχύτητες κίνησης, αποζημιώνοντας για την περίσταση όσους το συνδυάσουν με το προαιρετικό σύστημα Active Steering (βλ. μεταβλητό βήμα κρεμαγέρας ανάλογα με την ταχύτητα), με το οποίο ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Από εκεί και πέρα, η 523i, ακόμα και στην επιλογή Comfort στο σύστημα Dynamic Drive Control, είναι εμφανώς πιο ακριβής σε δρόμους με στροφές, αλλά και πιο ευέλικτη συνάμα, «κρύβοντας» πολύ πιο αποτελεσματικά τα σχεδόν 5 μ. του μήκους της. Αν πιεστεί, οι εμπρός τροχοί της σπάνια θα... αποσυντονιστούν, σε αντίθεση με το πιο ευαίσθητο μπροστινό μέρος της Ε250 και το πιο «παρεμβατικό» ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας του αμαξώματος με το οποίο είναι εφοδιασμένη. Μάλιστα, επιλέγοντας τα προγράμματα Sport ή Sport+ του Dynamic Drive Control, τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο... συναρπαστικά, με το DSC να παρεμβαίνει με αισθητή καθυστέρηση, τον κινητήρα να αποκτά καλύτερη απόκριση και το κιβώτιο να ανταποκρίνεται ακόμα πιο άμεσα στις εντολές του χεριού. Με άλλα λόγια, η σύγχρονη 523i, όντας εφοδιασμένη με κορυφαία ηλεκτρονικά βοηθήματα, προτάσσει έναν «ευμετάβλητο», ανάλογα με τις συνθήκες και τις επιθυμίες του οδηγού, χαρακτήρα, καλύπτοντας έτσι τις απαιτήσεις των παραδοσιακών οπαδών της κατηγορίας αλλά και των... παραδοσιακών οπαδών της μάρκας.
Στον αντίποδα, η Ε250, παρ’ ότι είναι ταχύτερη στην ευθεία και με διαφορά πιο αποτελεσματική στο φρενάρισμα (54,5 μ. για τα 100-0 χλμ./ώρα έναντι 56,3 μ.), αντιπαραθέτει ένα σαφώς πιο... αγχολυτικό τρόπο κίνησης, δίνοντας περισσή έμφαση στην ποιότητα κύλισης και την άνεση. Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι θα αρνηθεί το κάτι παραπάνω. Απλώς θα το προσφέρει με ένα λιγότερο... συμμετοχικό και διεγερτικό τρόπο, σε σχέση με την αντίστοιχη πρόταση των Βαυαρών. Και το στοιχείο αυτό, κακά τα ψέματα, για πολλούς κάθε άλλο παρά μειονέκτημα είναι.
Με λίγα λόγια
Έχοντας ως δεδομένο τις ανύπαρκτες ουσιαστικά διαφορές των δύο αυτοκινήτων μας στους τομείς της ποιότητας κατασκευής, του εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας, των χώρων και -γιατί όχι;- του πρεστίζ που προσδίδουν στον ιδιοκτήτη τους, η έκβαση της αντιπαράθεσης ανάμεσα στη νέα 523i της BMW και την Ε250 CGI της Mercedes δεν κρίνεται τόσο από τις παρεμφερείς επιδόσεις των δύο κινητήρων, όσο από την προσλαμβάνουσα αίσθηση πίσω από το τιμόνι τους. Με σημείο αναφοράς, λοιπόν, την τελευταία αυτήν παράμετρο, η Βαυαροί κερδίζουν τη μάχη, προσφέροντας -για ακόμα μία φορά- το πλέον οδηγοκεντρικό σεντάν του είδους, ένα αυτοκίνητο που, συν τοις άλλοις, στη νεότερη πλέον εκδοχή του δεν έχει να ζηλέψει σε τίποτα τον αιώνιο αντίπαλό του όσον αφορά και την ποιότητα κύλισης στο ταξίδι. Αν μη τι άλλο, αν σε κάτι υστερεί η σύγχρονη 523i, με δεδομένη την ελληνική πραγματικότητα, αυτό δεν είναι άλλο από το φορολογικό αλλά και ψυχολογικό μειονέκτημα, που μοιραία εν Ελλάδι πηγάζει από τον απαγορευτικό κυλινδρισμό του κινητήρα της, την ίδια ώρα που η «Ε» κλείνει σημαντικά την ψαλίδα εφ’ όλης της ύλης, με ένα σύγχρονο κινητήρα, φορολογικό ατού._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Μέχρι και τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, η BMW Hellas δε μας είχε γνωστοποιήσει τον επίσημο και αναθεωρημένο προς τα πάνω τιμοκατάλογό της. Το αίτιο, φυσικά, δεν είναι άλλο από την πρόσφατη αύξηση του ΦΠΑ και την προσθήκη ενός φόρου (βλ. πολυτελείας). Ωστόσο, η ενδεικτική τιμή εκκίνησης της νέας 523i, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ελληνικής αντιπροσωπίας, θα κυμαίνεται μεταξύ 60.000 και 61.000 ευρώ, όταν η αντίστοιχη για την Ε250 CGI, μετά την αναπροσαρμογή, ορίστηκε στα 62.250 ευρώ. Ενδεικτικά, τέλος, σημειώνουμε πως η υπερτροφοδοτούμενη 535i, που είχαμε στη διάθεσή μας ταυτόχρονα με την ατμοσφαιρική 523i της συγκεκριμένης δοκιμής, θα ξεκινά από τα 82.000 με 83.000 ευρώ.
BMW 523i
ΥΠΕΡ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΧΡΟΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΚΑΤΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΟ ΜΕΙΟΝ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
MERCEDES E250 CGI
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΟ ΑΤΟΥ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
ΚΑΤΑ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ/ΤΡΑΧΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Ο ΑΠΛΟΠΟΙΗΜΕΝΟΣ ΤΡΟΠΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ iDRIVE ΤΗΣ 523i ΚΑΙ Ο ΤΡΟΠΟΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΤΩΝ ΣΧΕΣΕΩΝ ΜΕΣΩ ΤΟΥ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΤΟΥ 8ΤΑΧΥΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Ο ΔΥΣΧΡΗΣΤΟΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΟΛΥΜΕΣΩΝ ΣΤΗΝ Ε250
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
- ΟΙ 4ΚΥΛΙΝΔΡΕΣ Ε200 ΚΑΙ Ε250 ΝΑ ΕΦΟΔΙΑΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΟ 7ΤΑΧΥΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ 7G-TRONIC ΤΗΣ MERCEDES
Ποια είναι τα χαρακτηριστικά της Ε250 στο δρόμο; Αν μη τι άλλο, η εξαιρετική ποιότητα κύλισης και η κορυφαία άνεση της ανάρτησης, σε συνδυασμό με τις ήπιες αντιδράσεις του αμαξώματος υπό πίεση.
Ο σπορτίφ χαρακτήρας της νεότερης «5άρας» είναι άμεσα διακριτός σε κάθε της έκφανση, συνδυάζοντας ποιοτικά χαρακτηριστικά που συναντά κανείς σήμερα σε μοντέλα της αμέσως μεγαλύτερης κλάσης.
Η κορυφαία ποιότητα κατασκευής συνδυάζεται με άφθονες δόσεις πολυτέλειας και ένα αξιομνημόνευτο επίπεδο εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας.
Λιτό και -παραδοσιακά- απέριττο είναι το εσωτερικό της νέας Σειράς 5, που πλέον θυμίζει έντονα εκείνο της μεγαλύτερης «7άρας».
Ο γνωστός 1.800άρης της Mercedes, αποδίδοντας 204 ίππους στην έκδοση «250», κερδίζει τη μάχη των επιδόσεων από στάση, καταναλώνοντας μάλιστα λιγότερες ποσότητες καυσίμου έναντι του αντιπάλου του.
Μεταξένιος σε χροιά και με το απαραίτητο «βάθος» μέχρι το όριο των 7.000 σ.α.λ., ο 3λιτρος και 6κύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 204 ίππων των Βαυαρών ξεχωρίζει για τον πολιτισμένο τρόπο που λειτουργεί σε όλο το εύρος της περιστροφής του.